中国の自転車シェアサービス企業、摩拜単車（モバイク）が日本市場に参入し、７月中旬に一部地域でサービス提供を始め、年内に主要１０都市程度に拡大する予定だという。使用者はスマートフォンで近くの自転車を探し、費用もスマートフォンで決済し、当面の料金は３０分間１００円に設定する。同社は中国で１年余りの間に５００万台を投入している。交通渋滞の緩和、自動車排気ガス低減の促進、住民の健康増進のために、シンガポールとイギリスがモバイクの導入を決めており、日本は同社が進出する３番目の海外市場となる。

報道によると、モバイクはすでに日本法人を設立しており、専用の携帯電話アプリを用いて日本で自転車シェアサービスを提供する。日本社会はこの全地球測位システム（ＧＰＳ）を搭載し、スマートフォンで近くにある自転車を探し、ＱＲコードをスキャンすれば使用できるシェア自転車に興味を示している。日本メディアは中国のシェアサービスについて次のように報じている。中国の都市部では、ライドシェア（相乗り）アプリや民泊アプリなどスマートフォンを使ったシェアサービスが爆発的に広がり、人々の社会生活を変えるような事例が目立つ。活力の源泉は少額のお金のやり取りを可能にするスマートフォンを使った電子決済サービスの普及だ。中国インターネット業界の巨頭、アリババが運営する「支付宝（アリペイ）」やＩＴ大手のテンセントが提供する「微信支付（ウィーチャットペイ）」など電子決済サービスは、数億人が使用する身近な「生活インフラ」として根を下ろしている。

シェアエコノミーがもたらす巨大な利便性は衆目が認めるところだが、どこにでも適しているかとなると疑問符がつく。シェア自転車を例にとると、実のところ日本にも公共自転車や公共電動自転車はあるが、急速な普及はしていない。その原因は多方面にわたる。

まず、日本では地下鉄やバス、電車、タクシーなど都市公共交通自体が極めて便利で、公共自転車に残された「生存空間」はほとんどない。一方、日本の地方の農村では、若者は皆大都市に出てしまい、高齢者が多く、公共自転車はなおさら通用しない。

次に、日本は大都市であれ中小都市であれ、狭い道路が多く、どの道路にも自転車専用レーンが設置されているわけではない。それだけでなく、日本の都市は坂道の多い地形が多く、自転車での外出は骨が折れることもある。

さらに、日本は自転車の無断駐輪や放置に対して厳しい規定があり、指定区域以外に勝手に自転車を放置した場合、自転車管理所に撤去される。駐輪スペースが見つからず、自転車を勝手に駐輪すると罰せられる。現在、日本の公共自転車の貸し出しと返却は指定の場所に行かねばならず、比較的面倒だ。そして東京や横浜のような大都市では、貸し出し場所は見つかるが返却場所が見つからないことがよくある。人の流れの多い場所に駐輪する人が集中し、決められた駐輪スペースが飽和してしまうからだ。

最後に、日本の人々は、シェアエコノミーの発展と同時に、個人情報の安全性が守られるのかを心配している。例えば、消費者の電子商取引上の消費記録や会話アプリの会話内容といった個人情報が企業から政府に流れるのではないかという心配が根強い。

中国ではスマートフォンを使ったシェアサービスが続々と誕生し、１３億の巨大市場で成功した中国企業がこの分野では出遅れた日本に「上陸」する例が増えるだろう。多くの日本人は、日本は様々な法規の制限が多すぎ、新しいものの普及スピードが遅すぎると考えている。そのため、消費者と企業の期待通りに行くかどうかが分かるまで、しばらく時間がかかるだろう。（光明日報）

「北京週報日本語版」2017年6月26日