「地上はどこまでも波打つように続く燕山山脈と雄大・壮観な八達嶺長城だが、その地下には京張（北京―河北省張家口）高速鉄道八達嶺駅の建設が進められている。同駅は、地下最大深度102メートル、地下建設面積3万6千平方メートルで、現時点では世界最大・最深の高速鉄道地下駅となる」と京張高速鉄道の建設担当者は説明し、「2019年に京張高速鉄道が完成すると、北京北駅を出発した直行列車はわずか20分後に延慶に到着する。既存の北京市郊外鉄道S2号と渋滞の多い京蔵（北京―チベット）高速道路はいずれも、京張高速鉄道の誕生によって、その陰に隠れることになるだろう」と続けた。京華時報が報じた。

○「精密かつ正確なマイクロ爆破」技術によって文化財を保護

北京市住宅・都市農村建設委員会が組織した市民代表団が28日、冬季五輪関連インフラの一つである京張高速鉄道青龍駅・八達嶺長城駅を視察した。今年4月、京張高速鉄道の建設工事がスタートした。このうち八達嶺トンネルは全長12.01キロメートル、八達嶺長城の中心部分を貫通する。一帯には多くの国宝級の文化財があり、沿線には居庸関長城や水関長城などの国家級観光名所もある。トンネルの一部区間は、水関長城と並行する形で建設され、八達嶺長城の下を2度くぐり抜ける。うち1カ所は、石仏寺村の地下を通り、深さは最も浅い地点で10メートル。もう1カ所は、旧京張鉄道青龍橋駅の地下を通り、最も浅い部分の深さは4メートルしかない。

長城の地下にトンネルを建設することは、決して簡単なことではない。八達嶺トンネルは、2つの地質断層帯を貫通しなければならず、施工リスクが極めて大きく、不注意による崩落の危険性はかなり高い。また、沿線の環境保護や文化財保護に対する条件はかなり厳しく、地表の高さを1ミリも下げないことが施工の条件となっている。

このような状況から、施工側は「精密かつ正確なマイクロ爆破」技術を採用し、発破振動速度を毎秒わずか0.2センチメートルに抑えた。これは、自動車1台が通り過ぎる場合に相当し、文化財を破損する危険性は生じ得ない。地下わずか4メートルの地点にある青龍橋駅では、トンネル採掘法として「発破せず開削する」方法を採り入れた。また、長さ約40メートルのトンネルは文化財を保護するために、100％人間の手と機械だけに頼って開削が進められた。

○厳寒・大砂嵐地域に敷設される時速350キロの高速鉄道 世界初

1905年9月4日、中国初の自主開発・建設による鉄道「京張鉄道」が着工した。その後100年あまり経った今、京張高速鉄道は世界初の設計時速350キロメートルに達するバラスト（小石）軌道高速鉄道となる。同時に、世界で初めて厳寒・大砂嵐地域を設計時速350キロメートルで走る高速鉄道となる。

これ以外に、京張高速鉄道の建設プロセスでは、さまざまな「記録」が打ち立てられた。施工側は、施工において、一連の「通橋（2013）2321」軌道支持梁を開発した。これは、世界で初めて時速350キロメートルのバラスト軌道鉄道の標準梁型となった。また、橋梁の建設時に今の交通運行に対する影響を減らす目的で、「架台（鉄道を支える構造物）可動」の施工方法を採用し、国内で径間長が最も長く、容積トン数が最も大きい高速鉄道架台可動橋となる。

さらに、京張高速鉄道八達嶺長城駅は、最も深い所で地下102メートル、地下建築面積は3万6千平方メートルと、世界最大・最深の高速鉄道地下駅となる。駅の両端を横切るトンネルの開削径間は32.7メートル、国内最大の単径間長を誇る地下鉄道トンネルとなる。（編集KM）

「人民網日本語版」2016年9月29日