国際市場へ

現在、世界で高速鉄道技術を持つ国はまだ少なく、ドイツ、フランス、日本、中国などに限られている。中国は高速鉄道技術が最も急速に発展した国の１つで、高速鉄道営業キロが最も長い国でもある。その成果は主に中国南車と中国北車の技術研究開発によるものだ。

中国政府は、中国南車や中国北車など高速鉄道技術を持つ企業の海外市場開拓を奨励している。李克強総理も今年タイで、自ら中国の高速鉄道技術を売り込んだ。

北京交通大学経済管理学院副教授の李紅昌氏は、「他国の高速鉄道技術と比べ、中国の高速鉄道には明らかな優位性がある」と指摘する。

まず、最大の優位性はコストだ。中国の高速鉄道１キロ当たり工事費は１億３０００万元で、これに管理費と立ち退きコストを加えても１キロ当たり約２億元と、国外の３分の１から２分の１で済む。

次に、中国高速鉄道技術は先進的で、安全性と信頼性が高い。中国の高速鉄道技術は中国南車と中国北車の２社に比較的集中しており、車両製品と技術をセットで輸出することが可能だ。この点は他国では実現が難しい。他国では多くの企業が別々に高速鉄道技術を持っている。

李紅昌氏はまた、「もう１点、他国が実現できないのは、営業規模。中国の高速鉄道営業キロは他のすべての国の営業キロの総和だ」と話す。中国の営業発展規模や蓄積した経験は、他国が超えることのできないものだ。長年にわたり、中国は世界の先進的な高速鉄道技術を絶えず吸収し、消化し、学び、参考にし、自主革新によって独自の技術を開発した。それは世界各国の高速鉄道技術発展の集大成だ。中国には世界各国の高速鉄道技術を集約した能力と経験がある。

李紅昌氏はさらに、「中国の時速２００キロ及び時速２５０キロの高速鉄道は、成熟した応用経験と比較的強い国際競争力を持っている。これも輸出の重点になるはずだ」と考えている。

中国高速鉄道の海外進出について香港紙『文匯報』は、中国工程院院士で鉄道専門家でもある王夢恕氏の次のような観点を引用した。「中国は路盤敷設から機関車車両製造に至る一通りの高速鉄道建設部隊を有している。この点は多くの国には見られない。現在、中国の高速鉄道技術は世界に認められ、海外進出の過程にある。より検討が必要なのは、中国外交との協調だ」。

しかし、海外進出の過程で、顧客がより多く検討するのは安全性である。２０１１年７月２３日に起きた温州高速鉄道事故は、顧客がたびたび提起する、避けては通れない話題だ。

これについて李紅昌氏は、「温州高速鉄道事故は主に業務上の過失による事故。管理面に問題があったのであり、技術的欠陥が原因ではない」との見方を示す。

今、中国は高速鉄道運行管理面で多くの経験を積み、多くの高速鉄道区画で、ピーク時でも５～６分に１本が運行されている。これほど短い運行間隔は、中国の高速鉄道に追突など安全面の懸念がなくなったことの証だ。中国の高速鉄道は車両・装備機器を輸出すると同時に、こうした管理経験・方法を鉄道車両技術やトレーニングなどとセットで移転することができる。顧客が懸念する必要は全くない。

 「新華網日本語版」2013年11月21日