成果なしに終わった過去３回の改革

新中国の鉄道事業はその６０年余りの発展の歴史において、一貫して高度な独占と強力な拡張というモデルで中国経済の発展を支えてきた。しかし独占体制内で生まれた責任の欠如、効率の低下、腐敗などの問題は、鉄道事業のさらなる発展と運輸システムの安全を由々しく制約してきた。そのため中国国内では、鉄道事業の独占打破と改革を求める声も日を追って高まった。そこで中国は１９８６年、２０００年、２００５年の３回にわたって鉄道改革を試みたが、いずれの改革も各種原因により頓挫した。

瀋陽工務段清原線路区で安全検査をする鉄道員　（姜冰撮影）

１９８６年、当時の丁関根鉄道部部長は鉄道システム内部の「大包干（請負責任制）」の方針を打ち出し、もともと鉄道部に帰していた財務、人事などの権限を直接各地の鉄道局に委譲し、鉄道事業の経済責任「大包干」を試行した。「大包干」は当時中国で非常に流行していた改革モデルで、中国で実行されていた家庭土地請負責任制が元になっていた。

「大包干」案により、鉄道事業では全ての営業収入を中央に納めるのではなく毎年営業収入の５％だけを納めればよくなり、残りのすべての収入は鉄道システムのものとなった。鉄道部は改革を通じて国への過度な財政依存を解決し、より多くの自主権を獲得し、革新と意欲を喚起しようとした。しかし残念なことに、１９８８年１月２４日、昆明発上海行きの８０次特快列車が貴州－昆明区間にさしかかった際に横転し、８８人が死亡、２０２人が負傷する事故が発生した。これより前にも多くの鉄道事故が起きていたため、丁関根部長はこの事故後引責辞任し、「大包干」の話を持ち出す人はいなくなった。

２０００年、当時の傅志寰鉄道部部長は「網運分離（鉄道網インフラ管理と運行・運営の分離）」の鉄道改革構想を打ち出した。「網運分離」とは、国家鉄道網会社と数社の旅客運輸・貨物運輸経営会社を設立し、国の鉄道網インフラと鉄道旅客・貨物運輸業の経営を分け、市場化手段で鉄道部の「政企不分（行政と企業の職責が分かれていない状態）」を打破しようとするものだった。

当時、鉄道改革が打ち出されたのは、中国が市場化に向かって大なたを振るって改革を進めていたからだ。国有企業は株式制へと体制を改革し、加盟目前のＷＴＯ規則に合わせて経済体制の変革が進んでいた。こうした大環境の変化は鉄道部の体制改革を促した。しかし「網運分離」案は国務院に採用されなかった。

中国社会科学院規制・競争研究センターの張昕竹主任は、「当時国務院は独占業界改革指導グループを設け、朱鎔基総理が直接この件を指揮した。改革の対象は電気通信、電力、鉄道、民間航空業の四大独占業界だった」と語る。

電気通信、電力、民間航空業の改革は正常に推進されたが、鉄道事業の改革は停滞したまま前に進まなかった。張昕竹主任によれば、主な原因は鉄道部内部の多くの人が改革に反対したことだった。反対の理由は、鉄道は中国における成長産業であり、依然として大量の投資が必要で、力を集中させて大事業を成し遂げなければならず、体制改革のために業界を分散させすぎてはいけない、というものだった。

２００３年、劉志軍が傅志寰部長の後を引き継いで鉄道部部長に就任後はこのような考え方が主流となり、鉄道の市場化改革は棚上げされた。劉志軍は中国鉄道事業の「跨越式発展（いくつかの段階を飛ばして一気に発展すること）」のほうに熱心で、２００４年初めに国務院は『中長期鉄道網計画』案を承認し、原則的に劉志軍の「跨越式発展」理念に同意し、中国鉄道建設は大躍進期に入った。中国の鉄道営業キロは２００５年末の７万５０００キロから２０１０年末には９万１０００キロまで増えた。さらに高速鉄道が新たに建設され、営業キロは世界一となった。劉志軍の就任は、客観的な意味で、中国鉄道の短期間内における拡張と飛躍を推進した。

劉志軍は中国鉄道の「跨越式発展」を実現しつつも、改革を完全に放棄してはいなかった。２００５年３月、中国鉄道最大の内部改革がスタートし、全国４１の鉄道分局が全て取り消され、鉄道事業は「鉄道部－鉄道局－鉄道分局－区間」という管理体制から、「鉄道部－鉄道局－区間」という３階層の管理体制に入った。

鉄道部の当時の統計によると、分局を取り消した後、鉄道の全路線の区間数は約３０％減り、年間の経費項目を１１億元節減した。

しかしこの改革は内部改革であり、管理体制面の根本的な改革が欠けており、鉄道改革の実質である「政企合一（行政と企業の職責が分かれていない状態）」と部門独占の打破に至るには程遠かった。