浙江省長興県にある蓄電池を生産する大手エネルギー科学技術企業では、安全で高効率の新型電気自動車電池を生産している （徐昱撮影）

積極的に国際協力を展開

中国の電気自動車研究開発は外資を排除してはおらず、電動標準決定に際して外資メーカーの意見・提案を聞き、国内・外資メーカーの製品研究開発面での協力を奨励するなど、外資企業との間で多方面の協力を展開している。

９月２０日、上海汽車と米国ゼネラルモータース（ＧＭ）は新世代電気自動車プラットフォームの共同開発で合意に達した。中国の自動車企業が国際大型自動車メーカーと共同で新エネルギー車プラットフォームを開発するのはこれが初めてである。

合意によると、今後数年の間に、共同開発した新世代電気自動車プラットフォームをベースに、上汽、ＧＭ、両社が設立する合弁企業がそれぞれ新型電気自動車製品を打ち出すという。

上海汽車は２０１０年上海万博で大規模な新エネルギー車モデル運行を行い、経験とデータを蓄積した。調べたところ、上海汽車は来年、自社開発の５０％低燃費プラグイン・ハイブリッド車と電気自動車を数モデル発売する予定だ。

比亜迪では早くから新エネルギー車の欧州販売計画を策定していた。２０１０年には、プラグイン・ハイブリッド車「Ｆ３ＤＭ（デュアルモード）」と電動乗用車「ｅ６」がスペイン、イタリアなど多くの国で発売されている。

普及はまだ先

中国の電気自動車は一応の産業化が遂げられているものの、市場の反応は積極的とは言えない。全国乗用車聯席会議の崔東樹副事務局長は、「中国の電気自動車の発展スピードは速く、政府の態度も断固としたものだが、市場の進展はまだ遅く、短期間のうちに販売が大規模成長するのは難しい」と語る。

原因は高価格という電気自動車市場の現状である。通常ガソリン車の販売価格が５万元程度であるのに対し、比亜迪の電気自動車「Ｆ３ＤＭ」は１４万元前後、奇瑞の電気自動車「瑞麒Ｍ１ＥＶ」は１４～２３万元だ。中国では、２３万という価格はもっと立派なミドルクラスのガソリン乗用車が買える値段である。

価格のほか、充電施設の不足も消費者が電気自動車を買いたがらない主要原因であり、おそらく中国の電気自動車普及にとって最大の難題でもある。大多数の電気自動車は一般走行環境下において１回の充電で１５０キロ前後しか走行できないため、大量の充電スタンドと充電ポイントの建設が必要となる。

上海市政府と国家電網公司は２０１０年末までに市内に充電ポイント３６０カ所を共同建設する計画だが、現在のところ設置されたのは５０カ所足らずにすぎない。