鉄道橋で技術刷新を図る

東部地区の非常に貴重な土地資源を最大限節減するため、京滬鉄道では全線で鉄道橋方式を優先的に採用した。橋梁は合計２４４基、全長１１４０キロメートル、鉄道総延長の８６．５％を占める。

時速３８０キロで通過する場合、橋梁への技術的要求は極めて高く、鉄道部によれば、京滬鉄道の橋梁構造の設計上の寿命は１００年だという。建設に当たっては、例えば鉄道橋の沈降など、多くの難しい技術を克服。国外では２０年の沈降期間が許されているが、京滬高速鉄道にはなく、たとえ２年でも設けられてはいない。さらに、深水が踏み出す高速橋梁の建設技術も解決した。済南黄河大橋がその典型だ。

１０年４月１４日、黄河大橋は接合された。同大橋は山東省済南市に位置し、全長５１４３．４メートルで、主橋、北誘導橋と南誘導橋からなる。主橋は鉄道が４本、鋼鉄梁の部分は全長７２８メートル。この大橋は京滬高速鉄道で重要、制御困難な工程の１つだった。鉄道部によると、建設に当たり、各参加事業体は科学的に組織し、計画を先行させ、建設中に遭遇した様々な技術的難題に対処するため専門家グループを設立。施工プランについては数十回にわたり専門家による評価・審査、論証、検討、議論を重ねた。

通信信号技術で先端をゆく

京滬鉄道は世界で初めて時速３８０キロを達成した高速鉄道。安全運行の頭脳と中枢神経と呼ばれる通信信号制御システム技術については参考にすべき前例はなく、完全に自主革新によるものだ。

鉄道部によると、通信信号システムの設計、施工、試験、運行の保護などは中国側の力で自主的に完成させるとともに、国産の設備を採用。運行の管理・調整システムの応用ソフトはすべて国内企業が自主開発したもので、システムの安全と機密保護は確保された。システムに必要なハードは開放された国際標準設備、または本土生産の設備を採用しており、非常に競争力のある市場環境を備えている。

列車の運行管理では、安全措置も科学的手段で保障された。例えば、世界最先端の無線伝送制御システム、即ち「中国高速鉄道自動制御システム」を採用。すべての操作・制御システムはいずれも管理・調整センターにあり、プロセス全体はコンピューターで制御されている。そのうち、情報システムによって運転士は前方３２キロの道路状況知ることができ、時速３５０キロの線路では、仮に前方の列車が急に減速した場合、後方の列車は先進的な無線伝送制御技術を通じて数十キロ手前で司令を受けるとともに、自動的に速度を前方の列車と同じ速度まで落とすことで、前後の列車は安全な間隔を保持することができる。

鉄道部によれば、高速鉄道の工程技術の向上と同時に、関連する新材料などの産業もそれに伴い進歩した。時速３５０キロの総括制御が電機上の碍子を牽引するのがその好例だ。動力車製造の前期、当時は国内技術が標準に達しておらず、電機上のこの絶縁作用を果たす高圧端子の碍子を牽引させることを考慮して、事前に連絡を取って外国から輸入することにした。だが、警戒心を抱く外国の技術者は常に「製品がない」と通知。輸入できなければ、自らやるしかない。最終的に南車株洲電機有限公司が国内の関連企業をくまなく回った後、温州のある企業と共同で国産化の難題に取り組み、国内の技術を活用することでこの空白を埋めた。

「北京週報日本語版」2011年6月9日