1997年から現在まで　高速鉄道時代への突入

1997年、中国の鉄道運行速度は遅く、最も早いものでも時速120キロほどで、鉄道旅客列車の平均時速は48キロであった。この期間には高速道路が発達し、鉄道輸送は速度が遅いために遅れたものとみなされた。そのため、鉄道部は速度を速めることに重点をおきはじめる。

1994年、中国初の高速鉄道、広深鉄道（広州から深圳）が建設され、開通した。その旅客列車の速度は毎時160～200キロで、広深鉄道の建設は質的に大いなる飛躍をとげたばかりでなく、これの科学研究や試験、技術導入や開発などによって、中国の高速鉄道の先鞭をつけ、中国の鉄道高速化の起点となった。

1997年4月1日、中国の鉄道は第一回の大規模スピードアップがおこなわれた。京広、京滬、京哈の三大幹線が全面的にスピードアップし、北京・上海・広州・瀋陽・武漢などの大都市を中心として最高速度140キロ、平均速度時速90キロの40往復の快速列車と64本の夕方発で朝つく夜行列車が運行した。全国旅客列車の平均速度は時速48キロから55キロにアップした。

2007年４月１日までに、中国では６回のスピードアップをおこない、時速が200キロを超える旅客列車を大量に投入した。貨物列車の時速も120キロを超え、90年代初めに比べると3倍のスピードとなった。

2008年6月、天津・北京間の京津城際鉄路が開通し、最高時速は350キロ以上となり、世界で最も早い列車となった。北京から天津まで今まで１時間半かかっていたものが30分に短縮された。運行時間の短縮は、北京と天津を事実上、同じ都市圏とした。現在、京滬（北京・上海）高速鉄道がすでに着工しており、2010年に完成する予定である。

高速鉄道の発展は、輸送力を高めただけでなく、李富平のような鉄道旅行の常連者に大いなる利便をもたらした。

2020年までに、中国は省都と大中都市間の快速客運ルートをつくり、高速客運専用路線を1.2万キロ以上建設して、中国高速鉄道の基本の骨組みとし、中国主要幹線鉄道の運輸力不足を解決し、社会経済発展のための需要を満足させる予定である。

スピードがアップすると同時に、鉄道建設の距離もさらに拡大している。2007年7月1日、青蔵鉄道（青海・チベット鉄道）が開通し、世界でも海抜がもっとも高いところを走る鉄道となった。これはまた鉄道建設が最も難しい場所でもあった。これにより、中国のすべての省に鉄道が通った。

機関車製造業の発達

鉄道部経済計画研究院の呉衛平研究員によれば、鉄道建設は60年の苦しい発展をへて、中国の鉄道が必要としていた機関車・車両設備を完全に輸入に頼っていたというかつての状況を完全に変えることに成功した。現在、中国は各種の先進的な機関車・車両設備を生産することができ、その質も数もどんどん向上している。現在、中国の高速鉄道で使用している「動車組（新幹線型高速列車）」の機関車は、ぜんぶ国産品である。

1949年以前、中国の鉄道で使用されていた機関車や車両は、ほとんどの部分が輸入品であった。1949年以後、中国鉄道部門は機関車・車両工場をつくりはじめた。1952年からオリジナルの蒸気機関車が作られ始め、1958年にはオリジナルの内燃機関車、1960年にはオリジナルの電力機関車がつくられた。

1981年までの間に、この3種類の機関車の総台数は1949年の2.5倍になった。客車の総台数は1949年の4倍となり、貨物列車の総台数も1947年の5.7倍となっている。主要幹線の列車牽引総量は1949年の1600トンから1981年には3500トンと増えた。

1985年になると、中国のディーゼル機関車、電力機関車の生産量はすでに385台に達しており、蒸気機関車の361台という生産台数を超え、中国鉄道の牽引動力の生産がディーゼル機関車や電力機関車が主となる新しい段階へと突入した。中国で当時生産されていたディーゼル機関車や電力機関車はすでに国際的レベルに達していた。ディーゼル機関車・電力機関車以外にも、中国ではさまざまな種類や用途の客車・貨物車が生産された。

60年の間に、各機関車・車両工場が生産した各種の機関車は23,700台あまりになり（そのなかで蒸気機関車は約9,700台、ディーゼル機関車は約11,100台、電力機関車は約2,899台）、客車は45,600両あまり、貨物列車は696,700台あまりであった。これらの機関車や車両は鉄道の需要に応えるだけでなく、国内外にむけて販売された。

現在、中国の鉄道車両市場の95％が、中国南車集団と中国北車集団に集中している。中国南車は2008年8月に香港と上海の証券取引所に上場し、中国南車が生産した機関車・車両は国内の50％ちかくの市場を占め、とくに「動車組（新幹線型高速列車）」生産に優勢をもつ。