やがて隅谷三喜男をはじめとする平和運動家らの調停により、95年に当時の村山富市首相が政府を代表して謝罪すると、現地住民の態度も和らぎ始め、事態はコントロール可能な局面へと向かっていった。成田の後に建設された関西国際空港や中部国際空港などの大型空港は、成田のケースから教訓をくみ取ったため、土地の接収や騒音などで問題が起きることは少なかった。また成田のケースは他国が新空港を建設する際にも参考にされた。

そして今日、成田は建設当初の願い通り、日本最大の国際空港になり、開港以来の旅客輸送量はのべ10億人を超え、国内外の130を超える都市との間を就航し、第3滑走路の増設計画もある。

未来の成田の発展も「内憂外患」に直面するとみられる。まず日本国内での競争がある。成田は東京の都市部エリアから遠く、羽田空港を利用すれば東京都市部までの移動時間が1時間以上短くなる。羽田は8年前に大幅な国際化を進め、おととしには米デルタ航空と全日空が成田路線の一部を羽田に移した。東京五輪の開催が近づき、日本政府は一部路線を新設し、羽田の発着枠を増やすことを検討している。次に地方経済の発展とアウトバウンド観光客の増加にともない、地方の空港も市場シェアの大きな部分を占めるようになったことがある。航空会社を誘致して路線を開設するため、地方空港は魅力的な優遇措置を打ち出している。

さらに目をアジアに向けると、国際的重要空港である成田もうかうかとしてはいられない。世界の周航都市数と旅客処理能力の点で、成田は中国の香港国際空港、シンガポールのチャンギ国際空港、韓国の仁川国際空港などに負けている。こうしたアジアのライバル空港は新ターミナルビル、滑走路、航空路線の建設を加速し、国際競争が「白熱化」している。

「不惑の年」を迎えた成田が国内外のさまざまな挑戦にどのように立ち向かうか、日本の「正面ドア」の地位をどのように保つかが、今後じっくりと考えるべき問題だといえる。（編集KS）

「人民網日本語版」2018年5月22日